Цитата:

---

Глава Росавиации назвал причины крушения самолета в Перми

К аварии самолета Boeing 737 в Перми привели отсутствие взаимодействия экипажа и недостатки всей системы его подготовки к полетам, заявил сегодня на конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Геннадий Курзенков.

По его словам, при проверке организации летной работы после катастрофы в Перми в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» были выявлены факты «несоблюдения пилотами технологии работы и взаимодействия членов экипажа». Комиссия по расследованию отметила слабые знания экипажем летно-технических характеристик зарубежного самолета. Были выявлены нарушения в организации работы по допуску летного состава к полетам и требований нормативных документов в части контроля за выполнением полета с использованием средств сбора полетной информации, отметил Курзенков.

Он сообщил также, что подготовка экипажа в авиакомпании проводилась «с отступлением от требований программы подготовки летного состава».
«Экипаж представил фальсифицированные документы, касающиеся прохождения летной подготовки и подготовки к выполнению международных полетов», – подчеркнул Курзенков.

---

(с)
Оно конечно погибшим, их родственникам и друзьям уже без разницы , но все равно нифига непонятно

Ну, про очевидцев читал потом, что при всех авиакатастрофах ВСЕГДА находятся очевидцы, которые видели горящий падающий самолет. Причем частенько оказывается, потом, что очевидцы или вообще ничего не видели или приняли за пламя свет фар самого самолета, особенно если он падал в облаках.
А вообще мутная и гнилая история, причем непонятно, почему.
Ведь признавали ведь практически сразу не так давно взрывы самолетов шахидками или случайное сбитие хохляцкой ракетой Да и причину печально известной катастрофы, когда КВС дал ребенку порулить самолетом не замолчали.

Цитата:

---

но правды все равно никогда не узнаем

---

Имхо, так и будет

Цитата:

---

Да и причину печально известной катастрофы, когда КВС дал ребенку порулить самолетом не замолчали.

---

Цитата:

---

Эксперты технической комиссии, расследующей катастрофу Boeing 737 компании "Аэрофлот Норд" 14 сентября в Перми, пришли к выводу о том, что неисправность в системе автоматического поддержания скорости лайнера не способствовала развитию аварийной ситуации (подробно о неполадках на борту самолета "Ъ" рассказывал 18 сентября). Предположение об отказе двигателей самолета тоже было опровергнуто экспертами. Таким образом, доминирующим в расследовании стало предположение об ошибке пилотов.

В первые дни после катастрофы специалисты говорили в основном о возможных технических неисправностях Boeing 737, которые могли стать причиной падения лайнера и гибели 88 его пассажиров. Обсуждалась, например, версия о пожаре и отказе одного из двигателей машины — ее активно поддержал руководитель следственного комитета при прокуратуре РФ Александр Бастрыкин. Затем другую, но тоже техническую версию фактически выдвинуло руководство Росавиации, разославшее во все авиакомпании распоряжение о запрете эксплуатации самолетов с неработающим автоматом тяги — системой автоматического поддержания скорости полета. Известно, что пилоты Boeing 737 незадолго до катастрофы жаловались на некорректную работу автомата тяги, но техники посчитали эту неисправность несущественной и разрешили летать, деактивировав его. В ходе расследования обе версии были опровергнуты. Эксперты техкомиссии пришли к выводу, что оба двигателя работали до столкновения с землей. Не выдержало критики и предположение о том, что машину погубил деактивированный автомат тяги. "Эта система, подобно круиз-контролю в автомобиле, автоматически поддерживает заданную скорость машины,— рассказал "Ъ" один из участников расследования.— Она создает летчику дополнительный комфорт, но не является необходимой при пилотировании. Многие самолеты российского производства не оборудованы автоматом тяги".

Непричастность автомата тяги Boeing в дальнейшем была подтверждена и средствами объективного контроля. Первичный анализ данных, полученных с параметрического самописца лайнера, позволил экспертам высказать предположение о том, что автомат, несмотря на предупреждение техников, был включен пилотами во время посадки в Перми и, более того, исправно работал, поддерживая скорость самолета до того момента, пока он не начал падать.

"Из технических проблем разбившегося Boeing можно отметить лишь небольшую разницу в тяге правого и левого двигателей,— отметил один из экспертов.— Однако списать катастрофу на разнотягу нельзя. Причина трагедии, видимо, в квалификации пилотов".

Экипаж Boeing, по мнению некоторых специалистов, оказался в экстремальной ситуации после того, как ведомый диспетчером самолет, благополучно выполнив четыре разворота на "коробочке" и взяв курс на посадку, вдруг резко взмыл вверх. Этот маневр, причина которого пока не определена, видимо, стал полной неожиданностью для диспетчера пермского аэропорта Ирека Бикбова, назвавшего действия летчиков неадекватными и для самих пилотов. Как следует из расшифровки их переговоров между собой, о том, что машина идет вверх, они узнали из радиосообщения диспетчера. Сам по себе набор высоты вместо снижения не был опасен, тем более что диспетчер предложил пилотам Boeing развернуться и повторить заход. Однако выполнить его команду летчики по какой-то причине не смогли.

Скорее всего, инцидент сбил их с толку и они просто потерялись в пространстве. Во всяком случае, об этом свидетельствуют опять же их переговоры — приняв команду диспетчера об уходе на повторную посадку, летчики начали энергично спорить между собой, куда поворачивать — влево или вправо. Победил в этом споре пилот, настаивавший на левом повороте, и машина, отклонившись от расположенной справа посадочной "коробочки", пошла прямо на жилые кварталы Перми. Однако начатый маневр экипажу не удался: самолет слишком глубоко накренился на левое крыло и сорвался в стремительное пикирование по спирали.

Что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, пока не ясно — для того чтобы сделать окончательные выводы, экспертам нужно до конца проанализировать записи параметрического самописца, в которых зафиксированы параметры полета и действия экипажа.

Между тем уже сегодня можно говорить о том, что экипаж Boeing не имел большого опыта полетов на этой машине. Известно, что командир корабля Родион Медведев почти все свои летные часы провел в кресле второго пилота Ту-134. Переучившись на "иномарку" и потренировавшись всего несколько сотен часов в качестве второго пилота Boeing, он сразу стал командиром мало знакомого ему судна. Его партнер Рустам Аллабердин тоже пересел на Boeing совсем недавно, а весь его внушительный летный стаж был набран в основном на Ан-24.

Пилотов, как считают специалисты, мог сбить с толку, например, непривычный им иностранный авиагоризонт — прибор, показывающий наклон самолета в продольной и поперечной плоскостях. Российский авиагоризонт имеет обратную индикацию — пилот в нем видит качающийся символ самолетика на фоне неподвижного горизонта; иностранные же показывает ему реальный вид из его кабины — качающийся горизонт.

"В спокойном гражданском полете, когда положение машины близко к горизонтальной плоскости, экипаж хорошо поймет любую индикацию,— объяснил "Ъ" один из летчиков, привлеченных к расследованию пермской катастрофы в качестве специалиста.— При этом когда машина входит в экстремальный режим с большими углами тангажа и крена, непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты — снижением. Возможно, непониманием показаний иностранного авиагоризонта будет объяснена и эта катастрофа". (c)

---

интересно почему пилоты не выполнили указание диспетчера и стали спорить куда поворачивать
завалили скорее всего борт, к этой версии склоны и пищущие на авиафорумах квс и пилоты
полюбому лучше дождаться результатов расследования чем читать бредни каких то очевидцев

Цитата:

---

полюбому лучше дождаться результатов расследования чем читать бредни каких то очевидцев

---

Но я так понимяю, что это и есть результаты расследования

Цитата:

---

Cтало известно, что еще несколько пермских семей решили присоединиться к иску Алексея Афанасенкова, поданному к Федеральной авиационной службе США. Именно она, по мнению россиянина, должна ответить за смерть его 25-летнего сына. Юноша погиб при крушении "Боинга-737".

Интересы истца будут представлять сразу две американские юридические конторы. Их только на первый взгляд парадоксальная логика выглядит так: лайнер, согласно предварительным выводам, разбился из-за ошибки пилотов. Они переучивались летать на "Боингах" в США по программе и под контролем Федеральной авиационной службы. Следовательно, она виновна в том, что плохо их обучила.

Пообщавшись с истцами, корреспондент НТВ Инна Осипова попробовала оценить их шансы на успех в суде.

Им обоим было чуть за 20, они собирались пожениться, но не успели. Родные решили похоронить влюбленных в одной могиле. Алексей и Марина возвращались из Германии, куда летали на свадьбу друзей. Недавно оттуда прислали фотографии, сделанные за несколько дней до трагедии. Марина на них с букетом невесты.

Отец Алексея Афанасенков стал первым, кто предъявил иск на Федеральное авиационное агентство США. Теперь к этому иску присоединяются другие семьи, потерявшие своих близких в авиакатастрофе под Пермью.

Интересы родных вызвались представлять две юридические компании из Америки. Как объясняют адвокаты, между Россией и США есть соглашение, по которому правительство Соединенных Штатов берет на себя контроль за качеством подготовки российских пилотов по управлению самолетами американского производства.

Моника Келли, адвокат (США): "Есть два момента, которые мы указали в иске. Нарушение американским федеральным агентством авиации требований договора и небрежность в подготовке персонала. Мы сейчас проводим свое расследование".

По словам американских юристов, навигационная система на американском "Боинге 737–500" отличается от аналогичной системы в самолетах российского производства. В частности , в наших лайнерах приборы показывают пилоту движущийся самолет на фоне неподвижного горизонта земли. А в американских, наоборот, виден как бы реальный вид из кабины — качающийся горизонт.

Однако задача американских тренеров как раз научить российских коллег управлять их самолетами в любых стрессовых ситуациях. Причем, пилотов должны готовить к работе на любых модификациях "Боинга" (Boeing).

Как отмечают адвокаты, буквально за полгода до катастрофы на разбившееся судно было установлено несколько новых систем. Сейчас выясняется, был ли у экипажа достаточный опыт работы с этими приборами.

В случае победы истцы могут получить суммы, превышающие миллиона долларов, считают адвокаты. Им уже удавалось добиться выплат компенсаций от федерального агентства авиации по другим авиакатастрофам.

Впрочем, отца погибшего Алексея Афанасенкова денежный вопрос этого дела интересует в последнюю очередь. Главная цель иска, как он говорит, — добиться изменения программы подготовки пилотов, что поможет избежать других жертв.

Алексей Афанасенков, отец погибшего Алексея Афанасенкова: "Может быть, будет другая система обучения. Может быть. Я не говорю, что все будет переделано. Я просто считаю, что это уже не зря сделано".

Первые слушания по делу о крушении "Боинга" в Перми уже назначены на 19 ноября, в Чикагском суде. Однако в Федеральном авиационном агентстве Америки ситуацию не комментируют. Сейчас в Перми работают представители и других зарубежных юридических фирм, которые предлагают услуги родственникам пострадавших.

Корреспондент: "Как Вы можете прокомментировать сообщение о начале рассмотрения этого дела в суде?"

Представитель Федеральной авиационного агентства США: "А что, уже известно, что дело передано в суд?"

Корреспондент: "Первое заседание должно состояться 19 ноября".

Представитель Федеральной авиационного агентства США: "Я впервые об этом слышу. Я попробую сейчас найти, кто у нас занимается этим вопросом, и мы вам перезвоним".

Сейчас в Перми работают представители и других западных юридических фирм. который предлагают услуги родственниками погибших. как говорят эксперты, такая заинтересованность вполне закономерна.

Антон Костенко, адвокат: "Адвокаты получают порядка 30 % от выигранных сумм. Поэтому гонорар их достаточен для того, чтобы компенсировать все судебные издержки и получить хорошую прибыль".

Сколько именно семей будет судиться с американцами, не разглашается. Есть информация о 17 заявлениях. Но, возможно, их количество увеличится.

(с)

---

Цитата:

---

Техническая комиссия завершила расследование катастрофы Boeing 737-500 авиакомпании "Аэрофлот-Норд", разбившегося в сентябре 2008 года при заходе на посадку в аэропорту Перми Большое Савино. В ней погибли все 88 человек, находившиеся на борту. Эксперты считают, что падению лайнера способствовали неправильные действия диспетчера, особенности конструкции и техническая неисправность машины, но главной причиной трагедии называются ошибки экипажа и болезненное состояние его командира Родиона Медведева. В тканях погибшего командира эксперты нашли алкоголь.

Посадку уступили взлету
На прошлой неделе председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина объявила о завершении работы технической комиссии по расследованию катастрофы в Перми. Называть причину трагедии она не стала. Ее заместитель Олег Ермолов сказал "Ъ", что его ведомство не будет комментировать результаты расследования до тех пор, пока технический отчет не утвердит госкомиссия. Однако, опросив некоторых участников расследования, "Ъ" в целом выяснил, к каким выводам пришли эксперты.

Напомним, что, вылетев из аэропорта Шереметьево-1 в 1.12 по московскому времени 14 сентября прошлого года, пассажирский Boeing благополучно долетел до Перми и в 5.30 утра местного времени запросил посадку. Снижение проходило в сложных метеоусловиях, тем не менее руководитель полетов Большого Савина Эрик Бикбов запретил посадку, отправив пилотов на повторный заход.

Как рассказал сам диспетчер Бикбов, командир экипажа Boeing Родион Медведев спросил у него, нельзя ли ему сесть с первого захода. "Пилот как будто спешил почему-то,— вспоминал господин Бикбов.— Спросив, все ли у него в порядке, и получив утвердительный ответ, я приказал ему выполнять повторный заход и "повел" его снова по схеме, как положено".

Эта команда, давшая, как считают члены техкомиссии, "первый импульс на пути к катастрофе", была "необоснованной". Дело в том, что господин Бикбов не только приказал экипажу совершить повторный заход, но и поменял ему посадочный курс, сломав, таким образом, уже заложенную в бортовой компьютер Boeing схему посадки в автоматическом режиме.

По мнению специалистов, диспетчер, конечно, имел право изменить Boeing условия посадки, но лишь в экстренной ситуации. Пермский же диспетчер задержал садящийся лайнер, как считают эксперты, исключительно по "международно-политическим соображениям". Дело в том, что одновременно с посадкой Boeing из Большого Савина должен был вылетать пассажирский Airbus компании Lufthansa и немецкий пилот якобы попросил диспетчера сначала предоставить полосу ему. Немец объяснил это тем, что его самолет загружен под завязку и ему было бы удобнее взлететь против ветра. Идя на уступки "иностранцу", диспетчер, как считают участники расследования, и решил попридержать в воздухе российский экипаж. Его поступок специалисты расценивают как нарушение неписаных правил в авиации, согласно которым пилот, находящийся в воздухе, имеет приоритет перед своими коллегами, ожидающими на земле. Тем более что задержаться Airbus на земле пришлось бы всего на семь минут.

"Для выполнения диспетчерской команды пилотам Boeing нужно было фактически задать автоматике машины новую посадочную программу,— объяснил "Ъ" один из участников расследования,— то есть вбить в память бортового компьютера географические координаты четырех новых контрольно-посадочных точек, а это 24 восьмизначных цифры. Делать это они за неимением времени не стали и "пошли в рукопашную" — стали сажать машину, перейдя на ручное управление и ориентируясь только на расположенные в кабине приборы".

Разнотяг
После отключения автоматики пилотам пришлось вручную выставлять в том числе и режим работы двигателей, перемещая так называемые рычаги управления двигателями, или РУДы. Эти рычаги, расположенные между креслами пилотов, стоят обычно рядом друг с другом, и летчик двигает их вместе одной рукой, полагая, что тяга турбин одинаковая и ее увеличение или уменьшение тоже будет происходить пропорционально его движению. Однако, когда управлявший посадкой второй пилот Рустем Аллабердин взялся за РУДы, свел их вместе и переместил вперед, чтобы увеличить тягу, лайнер резко повело влево.

Эксперты объясняют это тем, что на турбинах Boeing изначально присутствовал разнотяг — правый двигатель развивал большую мощность и толкал машину сильнее, чем левый. В полете этот дефект компенсировался так называемым автоматом тяги: прямолинейное движение лайнеру задавал компьютер, перемещающий РУДы и регулирующий тягу двигателей по своей программе. В качестве вещдока в комиссию, кстати, была предоставлена любительская фотография, сделанная в кабине летящего на эшелоне Boeing "Аэрофлот-Норда": на ней видно, что РУДы машины в прямолинейном полете стоят не вместе, а раздвинуты автоматикой для компенсации разнотяга.

Увод машины влево, как говорят специалисты, не стал бы критичным для опытного летчика маневром, его вполне можно было компенсировать, перемещая РУДы по отдельности. Однако, пилоты "Аэрофлот-Норда" не поняли, в какой именно крен они попали: один из них, как следует из распечатки переговоров, утверждал, что лайнер уходит вправо, в то время как другой энергично доказывал, что самолет сваливается влево. Победил в этом споре тот (относительно принадлежности голосов мнения экспертов расходятся), кто был неправ: добавив по общему согласованию левый крен, пилоты сорвали Boeing в неуправляемый штопор, после чего он и рухнул на землю.

Особенности горизонтов
Эксперты полагают, что дезориентации пилотов в пространстве способствовала непривычная для них индикация приборов Boeing. Дело в том, что на "самолетах-иномарках" устанавливается принципиально другой тип авиагоризонта — прибора, показывающего пилотам наклон фюзеляжа самолета относительно горизонта и его боковой крен. В российских приборах этого типа подвижный самолетик-галочка качается относительно неподвижной линии-горизонта, в то время как на иностранных моделях вращается как раз горизонт, имитируя реальный вид в лобовое стекло. О том, какая из индикаций удобнее, ученые спорят много лет, соглашаясь, что "чужая" индикация, особенно при энергичных маневрах самолета, может ввести летчика в заблуждение.

Дополнительные трудности, очевидно, создали российским летчикам и так называемые директорные стрелки авиагоризонта Boeing. Дело в том, что на авиагоризонте самолетов этого типа расположены не один, а два "самолетика", имитирующие свою собственную машину и условного ведущего — лидера. Положение лидера выставляет опять же компьютер, а пилоту нужно всего лишь совмещать "себя" с ним, манипулируя штурвалом.

Эксперты считают, что летчики "Аэрофлот-Норда", конечно, знали об особенностях авиагоризонтов Boeing, но эта индикация была для них непривычной. В простых полетах на автопилоте показания иностранного прибора были для них понятны, когда условия неожиданно осложнились, отсутствие квалификации сразу дало о себе знать. Напомним, что командир экипажа Родион Медведев налетал на Boeing 737 1165 часов, после того как окончил в 2006 году курсы по подготовке пилотов на самолете этого типа в Денвере (США). При этом в роли командира экипажа он провел в воздухе 452 часа. Его напарник Рустем Аллабердин и вовсе летал на Boeing 737 всего 220 часов.

В пилоте нашли алкоголь
Объяснить "неадекватные", как охарактеризовал их пермский диспетчер Бикбов, действия пилотов при посадке, очевидно, можно не только отсутствием опыта, но и еще одним обстоятельством: в мышечных тканях погибшего командира экипажа судмедэксперты обнаружили алкоголь. Выводы патологоанатомов, как говорят участники расследования, стали предметом серьезных споров в комиссии. Многие эксперты, не согласившиеся с "алкогольной" версией, приводили в качестве аргумента тот факт, что господин Медведев, как и остальные члены экипажа, прошли предполетный медицинский контроль: их давление и пульс были в норме, от летчиков не пахло спиртным.

""Защитники" экипажа настаивали на том, что найти частицы этилового спирта можно в теле любого, даже непьющего человека, поэтому судмедэкспертам пришлось провести еще одну экспертизу,— рассказал "Ъ" один из участников расследования.— Взяв образец мышечной ткани погибшего в той же катастрофе ребенка, они продемонстрировали своим оппонентам, что алкоголь в ней полностью отсутствует".

Следует отметить, что выводы экспертов, как утверждают они сами, не свидетельствуют о том, что летчик был пьян. Дело в том, что для оценки состояния человека важен не сам факт наличия алкоголя, а содержание этилового спирта на единицу массы тела. "Определить концентрацию алкоголя в промилле в теле Медведева и, соответственно, степень его опьянения не удалось,— отмечают специалисты.— Сделать это можно было, выделив из останков кровь или мочу. Нам же пришлось работать только с биомассой, идентифицированной генетическим способом".

Возможно, алкоголь сохранился в тканях погибшего летчика как остаточное явление после давних приемов спиртного или стал следствием употребления спиртосодержащих лекарств. Тем не менее большинство экспертов пришли к выводу о том, что свою последнюю посадку Родион Медведев совершал, будучи в некоем "болезненном" состоянии. Об этом свидетельствовали, в частности, его переговоры с диспетчером и вторым пилотом. Командир, например, замедленно реагировал на сообщения собеседников, растягивал слова, что, впрочем, можно было объяснить и его природной особенностью — заиканием, которое, по мнению коллег, "никак не влияло на профессиональные навыки".

Однако в переговорах экипажа был еще один момент, который "защитникам" летчиков объяснить оказалось сложно. Непосредственно перед тем, как отключить автоматику и приступить к посадке по приборам, пилоты начали энергично спорить, кому из них вести машину к земле. Казалось бы, в подобной ситуации взять на себя ответственность должен был более опытный и старший по должности Родион Медведев, но он оставил за собой лишь роль консультанта. "Ты же сам видишь, что я не могу",— сказал командир, передавая штурвал своему напарнику.

В авиакомпании "Аэрофлот-Норд" ("Аэрофлот", напомним, объявил о прекращении сотрудничества со своей дочерней компанией сразу после катастрофы) отказались комментировать выводы технической комиссии, сославшись на то, что еще не получили их. Председатель МАК Татьяна Анодина между тем сообщила, что акт работы технической комиссии подписали все ее участники. "Причина катастрофы установлена однозначно. Особых мнений и разногласий между членами комиссии не было",— сказала она. По словам госпожи Анодиной, акт технической комиссии уже передан для утверждения в госкомиссию по расследованию катастрофы. Этот же акт положит в основу своих выводов и следственный комитет при прокуратуре РФ, расследующий дело по 263-й статье УК (нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним). (с)

---

а официального заключения МАК пока нет

Цитата:

---

если описание вины диспетчера соотвествует действительности то получается совсем грустно

---

Цитата:

---

сначала должен был посадить идущий на посадку самолет потом выводить на взлет немецкий

---

негласное правило, нигде официально не закрепленное

Цитата:

---

а разве Lufthansa из Перми летает?

---

Цитата:

---

описание лётных происшествий, повлекших человеческие жертвы, в Иркутске, Красноярске, Донецке, Адлере (это если говорить о самых громких). Всюду убивались практически на ровном месте и без критических отказов техники

---

К сожалению это так.

Цитата:

---

"Аэрофобию" В.В.Ершова не читали ль?

---

Не, не читал - у меня что-то вообще про авиацию читать желания нет. Летать теперь боюсь песдетс как - только в состоянии "дрова" Иначе не могу

Цитата:

---

негласное правило, нигде официально не закрепленное

---

непонятно что значит пилот немецкого лайнера попросил диспетчера
а если все пилоты начнут просить по своему сделать что будет тогда в воздушном пространстве
если боинг заходил на посадку без проблем и диспетчер дал команду уходить на второй круг только по причине того чтобы пропустить немецкий лайнер это нонсенс

Цитата:

---

если боинг заходил на посадку без проблем и диспетчер дал команду уходить на второй круг только по причине того чтобы пропустить немецкий лайнер это нонсенс

---

В том и дело!!! И я про то же!! Причем, погода в ту ночь, как, впрочем, и предыдущий и последующий дни, была просто ужасной - постоянный дождь, сильный ветер и ОЧЕНЬ низкая облачность
Я понимаю, что взлетать тоже тяжело, но немецкий борт стоял на земле, и от того, взлетел бы он сейчас или через 10 минут ничего бы не изменилось!!
Не хочу каркать, но проблем у этого диспетчера теперь может докуя быть...

Цитата:

---

Я понимаю, что взлетать тоже тяжело, но немецкий борт стоял на земле, и от того, взлетел бы он сейчас или через 10 минут ничего бы не изменилось!!
Не хочу каркать, но проблем у этого диспетчера теперь может докуя быть...

---

Цитата:

---

МАК во вторник огласит итоги расследования катастрофы "Боинга" в Перми

---

Цитата:

---

P.S. Я много слышал о денокане (вы, наверное, тоже), даже видал его однажды ☺. Он, конечно, хороший пилот-профессионал, раз о нём так говорят, но как пилот-человек он ... В общем руки я ему не подам.
Кто знает, о чём я, тот меня поймёт.

---

Цитата:

---

Как раз по поводу реплик о пьяном КВС.

---

есть две стези-либо КВС упавшего боинга был пьян, либо нет
откуда журналюги узнали о результатах медэкспертизы и в СМИ прошло что был найден алкоголь, еще до того как denokan писал на форумах
оснований недоверять denokan-у нет равно как и верить
просто с учетом того что это тоже КВС и пишет достаточно грамотно на том же авиафоруме вряд ли он будет писать клевету, прибавив к этому то что круг общения пилотов достаточно узок и могли иметь место факторы всплывшие вне расследования МАКом
а МАК может опубликовать результаты расследования о том что причиной катастрофы стал разнотяг и увод в неправляемый штопор, только опубликуют ли ВСЮ правду, в том числе результаты медэкспертизы погибшего пилота о его состоянии
впрочем дождемся окончательных итогов

Цитата:

---

Летать теперь боюсь песдетс как - только в состоянии "дрова" Иначе не могу

---

Цитата:

---

"Аэрофобию" В.В.Ершова не читали ль?

---

Цитата:

---

вот она совокупность факторов
если описание вины диспетчера соотвествует действительности то получается совсем грустно...

... либо КВС упавшего боинга был пьян, либо нет...

 

---

Цитата:

---

Блин, подскажите где нибудь публиковалась распечатка их радиопереговоров?

---

Цитата:

---

Лететь или не лететь в качестве пассажира - это конечно решать каждому лично. Если человек выказывает недоверие к авиаперевозчикам, то пусть ищет другие средства передвижения. Но корабли тонут, поезда сходят с рельсов, автомобили сталкиваются - факт .

---

Это все понятно, как и то, что на авто ездить НАМНОГО опаснее, чем летать на самолете. Безусловно, я летал, летаю и буду летать дальше, но СПОКОЙНО летать, имхо, не буду никогда...

Цитата:

---

Надеюсь только (в очередной раз), что всё- таки из таких несчастий МАК будут сделаны не только выводы, но и приняты разумные меры по организации безопасности полётов.

---

Цитата:

---

Летать ...............- только в состоянии "дрова" Иначе не могу

---

та же фигня но как же тяжело, когда с пересадками летишь

Цитата:

---

Техническая Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входят официальные представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и Росгидромета, завершила работы по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 VP-BKO а/к "Аэрофлот-Норд", происшедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Перми. Расследование проводилось в полном соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), утвержденными Постановлением Правительства РФ № 609 от 18 июня 1998 года. На основании Приложения 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации в расследовании принимали участие официальные представители США (государство-разработчик и изготовитель самолета), Франции (государство-разработчик и изготовитель двигателей) и Великобритании, которая представляла интересы государства-регистрации ВС – Бермуд.
В процессе расследования проведен полный комплекс работ по оценке летной и технической документации по эксплуатации самолета и подготовке экипажа, исследованию всех сохранившихся элементов самолета и двигателей, расшифровке и анализу данных бортовых и наземных средств объективного контроля. Проведено математическое моделирование полета самолета и работы двигателей, с участием летчиков-испытателей и действующих линейных пилотов проведена независимая летная оценка.
Окончательный отчет по результатам расследования с выводами, заключением и рекомендациями по безопасности полетов подписан всеми членами Комиссии без замечаний и особых мнений. Заключение о причинах авиационного происшествия согласовано в рабочем порядке с официальными представителями Великобритании, США и Франции.
По заключению Комиссии:
"Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан 2).
Указанная причина была определена на основании анализа записей бортовых и наземных средств объективного контроля, изучения сохранившихся элементов самолета и двигателей, результатов моделирования аварийного полета, результатов независимой экспертизы, выполненной летчиками испытателями Гос НИИ ГА, ЛИИ им. М.М. Громова и линейными пилотами, а также всего комплекса работ, проведенного с участием специалистов России, США, Великобритании, Франции и Бермуд в ходе расследования.
Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведенных Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.
Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии "вилки"1 в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие "вилки" в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.
По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа "Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы", установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам".
В соответствии с международными стандартами Окончательный отчет после перевода будет направлен официальным представителям Великобритании, США и Франции. После получения и рассмотрения комментариев от государств, участвовавших в расследовании, в соответствии с требованиями ИКАО и российским законодательством Окончательный отчет будет опубликован в установленном порядке.
Окончательный отчет представлен Правительственной комиссии. Все материалы для принятия необходимых мер направлены авиационным властям России.

1Под термином "вилка" понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении рычагов управления двигателями реализуется разная тяга и наоборот, при одинаковой тяге положение рычагов управления двигателями различно. (с)

---

горькая правда...
еще раз - земля пухом погибшим..

Цитата:

---

самолет упал "как получилось".

---

именно
в штопоре на малой высоте неуправляем
и жертв могло быть намного больше упади он на жилой дом

Цитата:

---

и жертв могло быть намного больше упади он на жилой дом

---

Да Причем район густонаселенный, жилые дома (многоэтажки) в нескольких сотнях метрах - чудо, что на земле никто не пострадал...

Цитата:

---

что первоначальная версия о том что герои пилоты увели лайнер от жилого массива не подтверждается - самолет упал "как получилось".

---

Цитата:

---

Плоский штопор отличается малыми углами тангажа, устойчивым (без значительных колебаний угловых скоростей и вертикальных перегрузок) и более энергичным вращением, постоянством приборной скорости, меньшей потерей высоты за один виток, большим запаздыванием на выводе.
В процессе штопора рули и элероны удерживать в том положении, в котором они были даны на ввод.
Ввод самолета в правый плоский штопор выполняется легче, чем в левый. Правый штопор более устойчивый и энергичный. Самолет легче входит в штопор при составе экипажа из двух человек.
Для вывода самолета из плоского штопора необходимо:
•уменьшить наддув двигателя до минимального (если двигатель работал на повышенных режимах);
•энергично и полностью отклонить педаль против вращения;
•отдать ручку управления от себя и в сторону по вращению самолета (в сторону, противоположную данной педали);
•после прекращения вращения немедленно поставить педали и элероны в нейтральное положение, набрать скорость 160-170 км/ч и, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет.
В процессе штопора рули и элероны удерживать в том положении, в котором они были даны на ввод.
Ввод самолета в правый плоский штопор выполняется легче, чем в левый. Правый штопор более устойчивый и энергичный. Самолет легче входит в штопор при составе экипажа из двух человек.
Для вывода самолета из плоского штопора необходимо:
•уменьшить наддув двигателя до минимального (если двигатель работал на повышенных режимах);
•энергично и полностью отклонить педаль против вращения;
•отдать ручку управления от себя и в сторону по вращению самолета (в сторону, противоположную данной педали);
•после прекращения вращения немедленно поставить педали и элероны в нейтральное положение, набрать скорость 160-170 км/ч и, плавно выбирая ручку управления на себя, вывести самолет из пикирования. При подходе самолета к линии горизонта увеличить наддув двигателя и вывести самолет в горизонтальный полет.

---