Цитата:

---

Казань. Исключительно мысли. Никаких версий.
Nov. 18th, 2013 at 2:46 PM

Чудес не бывает. Самолеты просто так с небес не падают.

Тем более, такой самолет, как В737, и его самая дружелюбная, простая - 500-я модификация.

Пока на этом самолете крылья-хвост-стабилизатор на месте, и хотя бы один двигатель работает - он летит. Причем, хорошо летит. Если оба двигателя не работают (что невероятно само по себе, но исключать никогда нельзя) - то требуется определенное время, чтобы самолет достиг земли.( Collapse )


Должен быть очень сложный отказ, чтобы летящий нормально самолет (выполнивший рейс, долетевший до аэродрома и вошедший в глиссаду) ни с того ни с сего упал при уходе на второй круг. Т.е., упал так, что пилоты ничего не могут с этим поделать.

Т.е., шанс критического отказа очень и очень мал. Под критическим я подразумеваю такой отказ, исправление которого пилота, достойно получившего свое пилотское, оказалось невозможным.

Муссируют мысли об обледенении. Ну, это из той же фантастической серии - какой интенсивности должно быть обледенение, чтобы этот самолет, будучи к тому же очень легким (мало пассажиров и топлива) свалился при уходе на второй круг? Я не вижу таких условий в погоде. К слову, на высоте температура могла быть и выше, чем у земли, несмотря на то, что некие форумные специалисты кинулись приводить атмосферу к стандартной, т.е., уменьшая температуру с высотой по мифическому среднему градиенту. Об инверсии они слыхали?

В обледенение я не верю совсем.

- - -

Как можно упасть при уходе на второй круг?

Вариантов, конечно же, хватает. И все они, как ни крути, крутятся вокруг готовности и умения экипажа выполнить уход на второй круг. Какие "засады" здесь поджидают?

1. Отсутствие опыта уходов на второй круг в реальных условиях.

Вполне вероятна такая ситуация, что ни один из пилотов (особенно в виду малого опыта) на второй круг не уходил - либо ситуаций подобных не было, либо было... но справлялись каким-то образом. Не будем сейчас останавливаться на этом - "каким образом".

Важно то, что это редкая процедура, и далеко не у каждого доведена до автоматизма. При всей ее "редкости", уходы "привозят" различного рода отклонения гораздо чаще в процентном отношении, чем обычные заходы на посадку.

2. Ночь, низкая облачность, нос задран вверх - отсутствие естественного горизонта может здорово напрячь пилота, особенно, если у него нет опыта уходов на второй круг. Можно "потеряться", утратив контроль за положением самолета. Если еще и болтанка способствует - то шансы "потеряться" сильно возрастают.

3. И чисто процедурно:

а) Не увеличить режим двигателя - достаточно распространенная ошибка при начале переучивания на тренажерах, но обычно лечится к его окончанию;

б) Убрать закрылки сразу и полностью - без контроля скорости и положения самолета это очень и очень опасно на малой высоте;

в) Не контролировать положение самолета, т.е., увеличить тангаж очень резко, сверх необходимого, что в совокупностями с "а" и/или "б" практически является прямым путем к катастрофе.

Т.е., третий пункт с его подпунктами может случится и в нормальном полете, без отказов матчасти, и даже в простых погодных условиях. Он зависит исключительно от уровня подготовки тех парней, которые занимают пилотские кресла.

Если же к нему подмешать внешнее воздействие (отказ, погодные условия), иные факторы (усталость, стресс) - то риски значительно возрастают.

CRM. Куда банальнее.

- - -

Чем так хорош Б737? Это рабочая лошадка. Надежный, неприхотливый самолет, который, действительно, готов летать хоть на "честном слове и одном крыле". И такая "простота" очень соблазнительна в эпоху дефицита летных кадров - о том, что бездарный расейский сегодняшний подход к летному обучению в общем и безопасности полетов в целом до добра не доведет писано мной на этом пространстве неоднократно.

Повторяться не буду.

Летайте Безопасно!

(с)

---

Действия:

Цитата:

---

При повторном заходе на посадку

---

Действия:

Цитата:

---

Разбившийся в Казани Боинг свалился в штопор из-за потери скорости при заходе на 2-й круг - данные самописца

Москва. 19 ноября. ИНТЕРФАКС - Первые данные расшифровки параметрического самописца, разбившегося в Казани "Боинга" свидетельствуют о сваливании самолета из-за нехватки скорости при выполнении маневра захода на второй круг, сообщил "Интерфаксу" источник, близкий к расследованию.

"Пока те данные, которые извлекаются из параметрического самописца, говорят о том, что самолет потерял скорость при заходе на второй круг и допустил сваливание", - добавил источник.

"Интерфакс" пока не располагает официальным подтверждением данной информации.

---

Действия:

Цитата:

---

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования

http://www.mak.ru/

---

Действия:

Цитата:

---

После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).

---

Действия:

Цитата:

---

Другими словами именно действия экипажа привели к катастрофе?

---

Цитата:

---

Но самое страшное, что экономия сказалась и на качестве летного персонала. Выжимая из двух последних болгарских Боингов максимум возможного, авиакомпания платила пилотам смешные по меркам авиации 20000 рублей. Найти настоящих пилотов на такие зарплаты невозможно. К примеру, пилоты разбившегося борта раньше летали в авиакомпании в качестве штурмана и бортинженера на Ту-154М, и как действовать в экстренной ситуации, могли просто не знать. Но ведь авиакомпания сделала ставку на новый тип самолета — А319 и тратиться на пилотов на уходящий Боинг 737 нет никакого смысла! И никто бы ничего и не узнал после января 2014 года, когда лизинг был бы закончен. Как-то язык не поворачивается назвать это просто «халатностью».

---

Действия:

Цитата:

---

начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75°

---

Из ВикипедиИ:

Тангаж (фр. tangage — килевая качка) — угловое движение летательного аппарата или
судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Угол тангажа
— угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной
плоскостью. В авиации различают положительный тангаж, с увеличением угла
(подъём носа)—кабрирование, и отрицательный, с уменьшением угла (опускание
носа)— пикирование; вызывается отклонением руля высоты.

Это один из трёх углов (крен, тангаж и рыскание), которые задают наклон
летательного средства относительно его центра инерции по трём осям.




Сообщение изменил YMCA (19/11/2013 20:40:34)

Действия:

Цитата:

---

экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование

---

Действия: