Цитата:

---

Поконкретней

---

Поконкретней? Протез уже написал, я продолжу: именно начиная с 2003-2004 года этот гадливый сучонок вместе с Ресиным начал крупномасштабный бизнес по завозу сюда бесправных таджиков и узбеков для ебатуринских "точечных" застроек и прочих прожектов. Именно гадливый сучонок превратил Москву в неприспособленное для нормальной жизни место, вогнав её в транспортный паралич, кавказский и среднеазиатский криминальный беспредел и тотальную алчность. Когда на место пятиэтажки засаживают двадцатипятиэтажного монстра, сажая его на старую инфраструктуру и не строя даже полноценных парковок. Или когда ублюдочные рынки и ТЦ строят вплотную к вылетным магистралям на месте спланированных ранее зонах отчуждения . Останься эта гнидосная падла ещё на пару лет, и от Москвы бы вообще ничего не осталось. О чём тут можно вообще говорить, если Собянину удалось рассторгнуть свыше 400 (!!!) строительных контрактов на застройку в центре города .

Цитата:

---

А также смены асфальта на ямы, тротуаров на плитку и экономии денег на капремонты многоквартирных домов

---

Слушай, ты либо раньше за рулём не ездил, либо у тебя память от вечной синьки отбило . Вспомни, как именно при смрадной поганой кепке асфальт перекладывали после каждой зимы. Как заливали город чёрной несмываемой слизью под названием "лужковская ссанина" . Блиать, ты ваще о чём???

Вот, неплохая статейка на тему поганой смрадной кепки и его банды:


Москва — один из крупнейших мегаполисов мира — выглядит как один из наиболее нечеловечных городов

Цитата:

---

...Мэр-«титан» не породил ничего нового и значимого, потому что не принял ни одного по сути принципиально нового решения. Все это время эксплуатировалась уже давно существующая и мало соответствующая реальным запросам города структура, закрепленная еще генпланом 1972 года. При том что даже заложенные в том генплане транспортные хорды (наложенные на кольцевую систему) так и не были построены — по причине отсутствия в 70–80 годы самой проблемы транспортной перегрузки. Но ведь в 70-е эти пресловутые хорды хотя бы были придуманы! И это было проявление стратегического мышления, хотя от нормальных проблем большого города мы были еще далеки. Когда же этот «нормальный» порядок вещей пришел в Москву, за все 90-е годы градоначальник так и не озаботился стратегией развития города. А ведь очевидно, что Лужков обладал незаурядной волей. И если увлекался идеей, то продвигал очень крупные объекты. Но если бы к воле Лужкова прибавить культуру Жака Ширака (в бытность его мэром Парижа) или вообще хоть какую-нибудь культуру, возможно, он задумался бы и о стратегии...

Все решения лужковской эпохи задавались этим подходом — грандиозно, с новыми деньгами, но, по сути, в рамках старой привычной советской стилистики застоя. Например, для улучшения пропускной способности кольцевой дороги — нужно ее расширить. Для уменьшения перегруженности Ярославского и Ленинградского направлений — снова расширить. Тот факт, что эти гигантские магистрали упираются в неизбежно узкие мосты, кажется, никого особо не интересовал. В предельном варианте политика «расширения по месту» должна была привести к образованию дорожного пространства, среди которого торчали бы строения и курсировали поезда по так и оставшимся, хотя и в треть силы используемым железнодорожным магистралям. Даже Третье кольцо, несомненно сыгравшее важную роль в разгрузке транспортной ситуации города, не может рассматриваться как вариант принципиального решения. Его строительством, по сути, только закреплялась проблемная кольцевая организация транспортного движения в городе. Асфальтово-железнодоржная картина города не пугала ее авторов либо из-за полного отсутствия воображения, либо из-за принципиальной «временности» их ориентиров. Ведь застройка всякого свободного пространства в городе — привокзальных площадей, скверов — было очевидным продолжением этого мышления — «эксплуатируем то, что еще осталось свободным». Очевидно, что бесконечное волевое уплотнение застройки привело к еще большему коллапсу, деградации городской среды. Возник своеобразный замкнутый круг — недружелюбная среда все меньше способствует желанию среднего горожанина покинуть свою железную коробку-автомобиль, поэтому количество машин нарастает, с ним борются по сути уплотнением строительства и т.д.

В итоге Москва — один из крупнейших мегаполисов мира — выглядит как один из наиболее нечеловечных городов. Транспортная и инженерная инфраструктура практически находятся в состоянии коллапса. Город, наскоро застроенный чем попало в предыдущие два десятилетия, по-прежнему сжат разрезающими его ткань железнодорожными вводами, городские проблемы стали выглядеть не столько острыми, сколько безнадежными.

---